前兩年關注汽車出海的朋友，應該都刷到過中國汽車在俄羅斯賣瘋了的訊息旅遊。哈弗、奇瑞、吉利，這幾個牌子在莫斯科大街上到處跑，市場份額一度佔了六成左右。可這才過了多久？2025年前三個季度，出口量同比直接跌了近六成。俄羅斯從中國汽車出口的頭號市場，滑到了第三位，被墨西哥以及阿聯酋反超。
這變臉速度，真是讓人措手不及旅遊。
我們先把時間拉回2022年旅遊。俄烏衝突爆發之後，歐美日韓車企集體撤退，寶馬走了，豐田跑了，雷諾更絕，直接用象徵性的一盧布把拉達的股份甩給了俄羅斯政府。整個市場瞬間空出一大片，俄羅斯老百姓想買輛車，選擇少得可憐。
中國車企看準了這個視窗期旅遊。憑著配置高、價格實惠的優勢，奇瑞、哈弗、吉利迅速湧入。2023年出口量暴漲了好幾倍，2024年更是坐穩了中國汽車出口第一大市場的位子。那時候做汽車出口的朋友都說，一輛新能源車運到俄羅斯，淨利潤大幾萬很平常。
說白了，那兩年就是撿錢旅遊。
可俄羅斯這邊很快就動了心思旅遊。
2024年10月，俄羅斯工業與貿易部突然宣佈，進口汽車的報廢稅直接上調了七八成旅遊。這個報廢稅跟我們國內不一樣，在俄羅斯屬於強制繳納的進口成本，一輛中等排量的家用車，光這一項就得多掏好幾萬。更狠的是，俄方還規定這個稅以後每年再漲一兩成，一直漲到2030年。
緊接著，2025年1月，進口關稅係數又被大幅調整，清關費用跟著水漲船高旅遊。2026年1月，增值稅也從兩成提到了兩成多。一層稅疊一層稅，中國汽車最核心的殺手鐧——價格便宜，被一點一點吃掉了。
俄羅斯還堵死了一條灰色通道旅遊。以前不少車商為了避稅，會先把車運到哈薩克或者白俄羅斯，貼個＂零公里二手車＂的標籤，再轉手賣進俄羅斯。2024年4月，俄方出了新規，凡是從這些周邊國家轉運進來的車，必須補齊全額稅差。這條路的成本優勢直接被抹平，有些情況下甚至出現了倒掛——走這條路反而更貴。
效果是立竿見影的旅遊。2025年上半年，中國對俄汽車出口基本腰斬。俄羅斯關掉的兩百多家汽車展廳裡，近八成掛的是中國品牌。奇瑞在招股書裡都明確寫了，計劃縮減俄羅斯的運營規模，並且出售部分當地資產。
很多人看到這兒會問：中國汽車幫俄羅斯填了西方品牌留下的坑旅遊，俄羅斯怎麼還翻臉？
其實想想就能理解旅遊。
俄羅斯有個本土品牌叫拉達，歸伏爾加汽車製造廠所有，蘇聯時代傳下來的＂國民車＂旅遊。這家廠子僱著三萬多號人，所在的陶里亞蒂城幾乎靠這一家企業吃飯。中國汽車來得太猛，市場份額從不到一成躥到六成，拉達被擠壓得喘不上氣。
拉達的CEO馬克西姆·索科洛夫公開警告過，中國汽車的湧入對俄羅斯本土汽車以及零部件產業構成了威脅旅遊。2025年上半年，拉達銷量暴跌了約四分之一，全年產量目標被迫大幅下調。到了2025年9月底，伏爾加汽車廠直接改成了四天工作制，說是為了保住崗位、避免大規模裁員。工人收入縮水了兩成左右，獎金取消，加班沒有了，有些工人還被調去打掃車間、清理生產線。沒過多久，裁員的訊息也傳了出來。
三萬多人的飯碗，一座城的生計，擱哪個國家的政府都坐不住旅遊。
我們再看另一層——俄羅斯的經濟大環境也在拖後腿旅遊。為了壓通脹，俄羅斯央行把基準利率維持在二十多年來的最高水平，汽車貸款的年化利率一度飆到近五成。這意味著什麼？貸款買輛車，利息快趕上本金的一半了。2025年一季度，俄羅斯整個新車市場的總銷量暴跌了約四分之一，不光是中國車賣不動，所有品牌都難。
還有一個很容易被忽視的變數旅遊。
2025年初，豐田被曝在迪拜秘密召集了以前的俄羅斯經銷商，全程承擔差旅費還道了歉，說當年撤出實屬無奈旅遊。隨後豐田向媒體確認，正在與俄方進行＂建設性對話＂。現代汽車集團的零部件供應商現代摩比斯也從來沒有完全離開俄羅斯，近期還在當地招人。雷諾集團的CEO也公開表態，不排除重返俄羅斯。
這些訊號一放出來，不少俄羅斯消費者立刻開始觀望——豐田、現代可能回來，我急什麼？這種持幣待購的情緒，對中國汽車的銷量又是一記悶棍旅遊。
不過，也不是所有中國車企都在被動挨打旅遊。
長城汽車很早就在俄羅斯圖拉州建了全工藝生產基地，衝壓、焊接、塗裝、總裝四大核心工序全覆蓋，屬於中國品牌裡最早在俄羅斯實現完整製造體系佈局的旅遊。這兩年長城還在推進發動機、變速箱等關鍵部件的本地化生產。到2026年，長城的本地化積分預計已經超過了俄羅斯新出臺的計程車市場準入門檻，別人還在為達標發愁，長城已經開始吃政策紅利了。
吉利走的是另一條路旅遊。它與白俄羅斯的BELGEE工廠合作，在當地完成部分車型的本地化生產，用＂技術輸出加本地組裝＂的方式把根紮了進去。奇瑞雖然在縮減直接出口，但也在尋找更深度的本地化合作模式。
2026年3月生效的《計程車本地化法案》把這個趨勢推得更明確了旅遊。這部法案規定，只有本地化積分達到一定門檻的車輛，才能拿到計程車運營資格。積分怎麼算？看你在俄羅斯的製造深度——發動機、變速箱這些核心部件是不是在當地造的。光搞個簡單的散件組裝，積分遠遠不夠。
說到底，俄羅斯的意圖非常清楚：加稅是把進口成本推上去，本地化積分是把願意深度紮根的企業留下來，准入門檻則是把淺層參與者擠出去旅遊。早在2023年初，俄羅斯總理米舒斯京就簽署了《2035年俄羅斯汽車工業發展戰略》，撥了大筆資金用於推進零部件供應本地化。俄羅斯從來就沒打算讓中國汽車一直靠出口的方式佔著自己的市場，加稅只是手段，本地化才是真正目的。
這個邏輯其實一點都不新鮮旅遊。當年日本汽車打入美國市場的時候，美國也搞了各種貿易壁壘。結果呢？豐田在肯塔基建廠，本田在俄亥俄建廠，把生產線搬到美國，用＂Made in USA＂化解了政治阻力，最終在美國站穩了腳跟。中國車企現在面對的局面，與當年日本車企有幾分相似。
2026年開年，伏爾加汽車廠已經恢復了五天工作制，拉達定下了新一年的產量計劃，還準備推出新的旗艦車型旅遊。俄羅斯市場的年度銷量排名裡，拉達穩居第一，緊隨其後的仍然是哈弗與奇瑞。中國汽車在俄羅斯並沒有完全出局，只是＂躺贏＂的時代徹底過去了。
一個＂二元化＂格局正在形成——深度紮根的企業能拿到政策紅利與穩定份額，淺層參與者則被逐步邊緣化旅遊。
這件事其實給我們所有做出海的人提了一個醒旅遊。靠出口賺快錢的視窗期是有時限的，國際市場從來不是一廂情願的生意。今天對你敞開大門，明天就可能給你加一把鎖。唯一靠得住的東西，是你在當地紮下去的根有多深。俄羅斯這面鏡子照出來的問題，不只是汽車行業的，也是所有中國製造走向全球時都繞不開的——你到底是去賣貨的，還是去紮根的？
