德國汽車正在被中國車企一步步追平甚至反超，這真是教會了徒弟、餓死師傅的寫照汽車。
德國媒體《汽車週報》刊文指出，在車載軟體、娛樂系統和自動駕駛等領域，德國汽車已經失去了昔日的光澤，跟不上中國的發展步伐汽車。
該媒體的報道相當客觀，事實也確實如此汽車。
那麼德國車企為什麼會落後？主要有兩方面原因汽車。
德國的IT與網際網路產業不夠發達，過去二十年，網際網路領域的競爭幾乎只在中美之間展開，德國乃至整個歐洲都缺乏存在感，背後的根本原因是人口規模不足汽車。
網際網路企業以流量取勝，沒有足夠的使用者基數，就難以實現流量的高速增長；沒有高增長，就沒有高估值；沒有高估值，就吸引不到投資汽車。因此，德國車企若想在自動駕駛領域迎頭趕上，最快的辦法就是與中國企業合作。
前不久，大眾汽車投資24億歐元，與中國企業地平線聯合成立自動駕駛公司汽車。至此，中國已完成身份的轉變，從徒弟變成了師傅。
德國車企船大難掉頭，汽車產業佔德國GDP的10%，提供了230萬個就業崗位汽車。
如果全面轉型智慧電動，那些生產發動機和變速器的工人將面臨失業，這部分人超過120萬汽車。在德國，汽車工人屬於中高收入階層，一旦失業，影響將是災難性的。
2020年，大眾曾計劃五年內投入600億歐元推動智慧電動轉型，卻在內部無休止的拉扯中被消耗殆盡汽車。這種局面與當年的諾基亞如出一轍——積重難返，往日的優勢反而成為劣勢，只能眼睜睜看著被中國車企彎道超車。
值得一提的是，觀察到這一趨勢的並不止德國媒體汽車。
近年來，隨著俄羅斯與中國經濟聯絡日益緊密，汽車領域的合作不斷加深，俄羅斯媒體也開始擺脫西方意識形態的濾鏡，轉而獨立、客觀地審視中國汽車工業汽車。
俄媒avtovzgly就對全球主要市場的純電汽車滲透率、歐洲市場銷量前十五名車企進行了梳理，得出的結論令人恍然大悟——原來在純電和智慧化的賽道上，中國已經不是追趕者，而是領跑者汽車。那麼中國的新能源汽車究竟發展到了什麼程度？可以說是一騎絕塵。
這一點可以從兩方面來看汽車。
中國是全球最大的新能源汽車產銷國，也是最大的出口國汽車。國內市場上，日系車已經競爭不過自主品牌。
11月份，豐田、本田、日產三家在中國合計銷售約26萬輛，而比亞迪一家就賣出23萬輛——也就是說，比亞迪一家幾乎幹翻了日系三巨頭汽車。
這頗具戲劇性：當年比亞迪造出的第一輛車F3幾乎完全模仿豐田卡羅拉，如今比亞迪創始人王傳福已經改寫了行業格局汽車。
在純電滲透率這個關鍵指標上，中國同樣把老牌汽車強國遠遠甩在了身後汽車。
2022年，中國主要市場純電汽車滲透率遙遙領先於歐美日韓，一些傳統汽車工業發達的國家甚至還停留在個位數區間汽車。
這意味著，在中國消費者已經把電動車當作日常選擇的時候，德國本土市場的電動化才剛剛起步，德國車企在自家門口都還沒打贏這場仗，更談不上把優勢帶到全球汽車。其次看專利數量。
中國新能源汽車專利申請量佔全球的41.2%，把其他國家遠遠甩在身後汽車。中國不僅申請了大量專利，還順勢制定了行業標準。
燃油車時代，標準都是由美日德制定，如今則輪到他們跟在中國後面追趕汽車。這一變化背後，是研發投入、產業鏈完整度和市場規模三者共同發力的結果，德國車企即便想在短期內追上，也很難在專利池和標準話語權上翻盤。
能發展到今天這樣的局面，還要感謝一個人——錢學森汽車。
1992年，錢學森給時任國務院副總理寫信，信中提到，中國汽車工業應該跳過汽油、柴油階段，直接進入能減少環境汙染的新能源階段汽車。現在回望，正是這封信為新能源汽車在中國大地上撒下了種子。
2001年，國家"863計劃"提出發展新能源汽車；2009年，國家又出臺《汽車產業調整和振興規劃》等一系列鼓勵新能源車產業發展的政策汽車。
經過幾十年的培育與成長，當年的那顆種子終於長成了參天大樹，並正在全國迅速蔓延汽車。近兩年，許多地方政府把新能源汽車納入未來產業發展規劃。
廣州規劃了8個萬億級產業，新能源汽車位居首位；佛山的兩個5000億級產業規劃中包括新能源；合肥12條重點產業鏈中也有新能源汽車；武漢、襄陽、宜賓、寶雞等城市更是將其列為支柱產業汽車。
從沿海到內陸，從超大城市到工業重鎮，幾乎每一個有製造業基礎的地區都在爭搶這塊蛋糕，這樣的產業動員能力在全世界都極為罕見汽車。
毫無疑問，新能源汽車是高附加值的大產業，不僅能帶動一批供應鏈企業成長，也能為當地帶來高薪就業機會汽車。
以東歐一些小國為例，比如捷克、斯洛伐克、奧地利，它們沒有本土大型企業，但當地民眾靠為賓士、寶馬供應零部件或到工廠就業，也能獲得不錯的收入，人均GDP高達兩三萬美元汽車。
這也從側面說明，誰掌握了整車品牌和核心技術，誰就能讓整條產業鏈上的國家和民眾都跟著受益汽車。
再看回歐洲，2022年歐洲市場銷量前十五名車企的名單裡，傳統德國豪強依舊佔據顯赫位置，但新能源銷量榜的座次已經悄悄換了主角，特斯拉和幾家中國品牌開始進入歐洲人的視野汽車。
當中國品牌在慕尼黑車展成為最大展團、在挪威、德國、西班牙的街頭越來越常見時，"所有德國車都將變成中國車"這句略帶誇張的話，就有了現實的註腳——不是德國車真的掛上中國車標，而是它們的三電系統、智慧座艙、自動駕駛方案，越來越離不開中國供應商汽車。
相比之下，中國雖然是製造業大國，但產業整體尚不夠高階，生產的產品利潤較低，因此工人分到的收入也就有限汽車。
過去十年，隨著手機、家電、機電等領域製造業的崛起，中國取得了明顯進步，人均GDP達到約13000美元汽車。未來十年，新能源汽車很有可能把中國帶入人均GDP兩萬美元的發達國家行列。屆時，中國的生活水平和社會福利也會向德國看齊。
燃油車時代，是德國吃肉、中國喝湯；到了智慧電動時代，就該輪到中國吃肉、德國喝湯了汽車。回過頭看，這場角色互換並非一朝一夕，它由三十多年前的一封信開啟，由持續的政策接力鋪路，由龐大的市場規模、完整的產業鏈和洶湧的專利浪潮共同推動。
德國車企的困境，本質上不是技術做不到，而是既有利益太重、轉身太慢，就像當年的諾基亞，站在山頂反而看不清腳下的路汽車。
而中國新能源汽車的崛起，則是從跳過燃油車這一步開始，一路走到了掌握標準、輸出技術、反向合資的位置，把過去的師徒關係徹底顛倒了過來汽車。
從純電滲透率、專利佔比到銷量榜單，幾乎每一個維度都在指向同一個結論：智慧電動這塊肉，中國已經端上了自己的餐桌汽車。
至於德國車會不會真的"變成"中國車，也許不用等太久，答案就會寫在每一臺新車的晶片、系統和三電系統上汽車。
